Porsche, 2025 model 992.2 911 Carrera GTS ile hibrit teknolojisinde Formula 1’den ilham alan bir yaklaşım sunuyor. “T-Hybrid” adını taşıyan bu performans odaklı hibrit sistem, 911 serisinin motor teknolojisinde devrim niteliğinde bir değişim getiriyor. Bu blog yazısında, Porsche’nin yeni T-Hybrid güç aktarma sisteminin detaylarını, teknik özelliklerini ve fark yaratan yeniliklerini inceleyeceğiz.
T-Hybrid Nedir? Performans Odaklı Bir Hibrit Sistem
Porsche’nin “T-Hybrid” adını verdiği bu sistem, 2025 992.2 911 Carrera GTS modelinde kullanılan performans hibrit teknolojisini ifade ediyor. Burada “T”, “Turbo”yu temsil ediyor ve sistemin odak noktası yakıt tasarrufundan ziyade yüksek performans. 992.1 modellerinde kullanılan 3.0 litrelik çift turbolu 9A2B6 motorunun yerini, 3.6 litrelik 9A3B6 motor alıyor. Bu yeni motor, tek bir elektrik destekli turboşarj ve sekiz vitesli PDK şanzımanla entegre edilen güçlü bir elektrik motor-jeneratörü ile destekleniyor. Tüm sistem, 400 voltluk bir elektrik mimarisi üzerinde çalışıyor.
Daha Büyük ama Daha Kompakt Bir Motor
Yeni 9A3B6 motor, 2981 cc’den 3591 cc’ye büyüyen bir hacme sahip. Bu artış, silindir çapının 91.0 mm’den 97.0 mm’ye ve strokun 76.4 mm’den 81.0 mm’ye çıkarılmasıyla sağlanıyor. Ancak motorun fiziksel boyutları küçültülerek hibrit sistemin güç kontrol elektroniği için yer açılmış. Motorun üstten alta yüksekliği 10.9 cm azaltılmış ve yağ filtresi üstten alta taşınarak erişim kolaylığı korunmuş. Ayrıca, yeni emme manifoldu ve yeniden tasarlanan silindir kafaları daha az yer kaplıyor. Valf sistemi, eski bucket tappet’lere göre daha az sürtünmeli finger follower’larla güncellenmiş, bu da tork eğrisini genişletmek için artık gerekli görülmeyen VarioCam Plus değişken valf kaldırma sistemini ortadan kaldırmış.
Ağırlık tasarrufu da dikkat çekiyor: Krank mili karşı ağırlıklarının küçültülmesiyle 1.8 kg, aksesuar tahrikinin kaldırılmasıyla toplamda 18 kg hafifleme sağlanmış. Böylece motorun toplam ağırlığı 208 kg’ye düşmüş.
Lambda 1 ve Performans Kısıtlamaları
Yeni 9A3 motorunda sıkıştırma oranı 10.2:1’den 10.5:1’e yükseltilmiş ve maksimum boost basıncı 1.28 bar’dan 1.80 bar’a çıkarılmış. Normalde bu değişiklikler ve hacim artışı, motor gücünün 480 beygirden yaklaşık 700 beygire çıkmasını sağlayabilirdi. Ancak güç artışı yalnızca 5 beygir olmuş ve 485 beygire ulaşılmış; maksimum tork ise 570 Nm’de sabit kalmış. Bunun nedeni, motorun tüm çalışma koşullarında Lambda 1 (tam dengeli hava-yakıt oranı) ile çalışması. Lambda 1, üç yollu katalizörlerin tüm kirleticileri azaltabilmesi için modern motorlarda standart bir uygulama. Ancak tam gazda motorun hafif zengin karışımla çalışması (992.1 GTS’de %8’e kadar zengin) artık mümkün değil. Bu, yanma odası sıcaklıklarını artırarak detonasyonu önlemek için ateşleme zamanlamasının geciktirilmesine neden oluyor ve güç kaybına yol açıyor.
Bu durumu telafi etmek için 9A3 motorunda tek bir büyük ara soğutucu (intercooler) kullanılmış; bu, önceki motordaki iki küçük ara soğutucuya kıyasla daha etkili bir soğutma sağlıyor. Almanya’daki Motor Authority düzenlemeleri, tüm çalışma koşullarında Lambda 1’i zorunlu kılıyor. Porsche, bu düzenlemeye uyum sağlayarak daha temiz bir motor üretmiş, ancak performans artışı sınırlı kalmış. Bu durum, motor tuning topluluğu için bir fırsat yaratabilir; karışımı zenginleştirip ateşleme zamanlamasını ilerletmek, motorun potansiyelini artırabilir.
Tek Elektrikli Turboşarj: Daha Hızlı Tepki
992.1 GTS’teki çift turbo yerine, yeni modelde tek bir elektrik destekli turboşarj kullanılıyor. BorgWarner tarafından üretilen bu turbo, 20 kW (27 beygir) gücünde bir elektrik motoruna sahip. Motor, turboşarjın kompresör ve egzoz tarafları arasında yer alıyor ve düşük devirlerde turbo gecikmesini (turbo lag) büyük ölçüde azaltıyor. Örneğin, 2000 devirde tam gaz verildiğinde eski GTS 3 saniyeden fazla sürede tam boost’a ulaşırken, yeni GTS bunu 1 saniyeden kısa sürede başarıyor. Yeni turbo, önceki modellere göre daha büyük: Kompresör çapı 55 mm’den 83 mm’ye, egzoz çapı ise 48 mm’den 80 mm’ye çıkarılmış.
Turboşarjda atık valfi (wastegate) bulunmuyor. Bunun yerine, yüksek devirlerde motor bir jeneratöre dönüşerek 15 beygir güç üretiyor. Bu, turbonun 125.000 devir sınırını aşmasını önlerken üretilen elektrik, bataryaya veya elektrik motoruna yönlendiriliyor. Bu sistem, 5700 devirden itibaren tam gazda toplam güce katkı sağlıyor.
Asimetrik Egzoz Sistemi ve Kompakt Tasarım
Tek turbo, motorun sağ tarafına yerleştirilmiş ve sol silindir sırasından bir çapraz manifold ile besleniyor. Turbo ve manifoldun toplam ağırlığı 27 kg, bu da eski çift turbo sistemle aynı. Turbo sağda olduğu için susturucu sol tarafa yerleştirilmiş ve geleneksel silindirik form yerine küçük bir yakıt deposu gibi tasarlanmış. Bu, mevcut alanı en iyi şekilde kullanmayı sağlıyor. Egzoz gazları, turbo çıkışından büyük bir boruyla susturucuya yönlendiriliyor; bu boruda katalizör ve düşük kısıtlamalı bir partikül filtresi bulunuyor.
Aksesuar Tahriki Olmadan Daha Basit Bir Sistem
Yeni motorda aksesuar tahriki tamamen kaldırılmış. Şanzımana entegre 40 kW (54 beygir) gücündeki motor-jeneratör, hem marş motoru hem de jeneratör görevini üstleniyor. Bu motor, geleneksel bir marş motorundan çok daha güçlü olduğu için araç anında çalıştırılıyor. Klima kompresörü 400 volt ile çalışan kompakt bir motorla, su pompası ise motor içinde yağ pompalarına bağlı bir uzantıyla çalıştırılıyor. Böylece dıştan bir kayış sistemine ihtiyaç kalmıyor.
Elektrik Motoru ve Hibrit Performans
Sekiz vitesli PDK şanzımana entegre edilen motor-jeneratör, 40 kW (54 beygir) güç ve 150 Nm tork üretiyor. Dört şaftlı şanzıman tasarımı, motor için yer açacak şekilde kompakt bir yapı sunuyor. Motor, içten yanmalı motorla doğrudan bağlı ve arasında debriyaj bulunmuyor; bu nedenle tamamen elektrikli sürüş mümkün değil. Ancak düşük devirlerde elektrik motoru, turbo gecikmesini telafi ederek tork sağlıyor. Toplamda, sistem 541 beygir güç ve 610 Nm tork sunuyor; bu değerler 1950-5000 devir arasında sabit, maksimum güç ise 7500 devirde elde ediliyor.
Lityum-İyon Batarya ve Soğutma Sistemi
T-Hybrid sisteminde kullanılan lityum-iyon batarya, 216 adet 21700 tipi hücreden (21 mm çap, 70 mm uzunluk) oluşuyor. İki katman halinde düzenlenen hücreler, her biri 108 hücreyle 400 volt üretiyor. Toplam kapasite 1.9 kWh, ancak kullanım kapasitesi 1.5 kWh olarak belirlenmiş; bu, bataryanın ömrünü uzatıyor. Batarya, 27 kg ağırlığında ve standart bir 911’in kurşun-asit bataryasıyla aynı boyutta; ön camın hemen önünde, hafif sağda yer alıyor. Sıvı soğutma sistemi, batarya sıcaklığını 42°C’nin altında tutuyor. Ayrıca, motor çalışmadığında 12 voltluk sistemler için küçük bir lityum-iyon batarya bulunuyor.
Sonuç: Porsche 911 GTS T-Hybrid’in Yenilikçi Yaklaşımı
Porsche 911 GTS T-Hybrid, performans odaklı bir hibrit sistemle 911 serisine yeni bir soluk getiriyor. Daha büyük bir motor, elektrik destekli turboşarj ve güçlü bir motor-jeneratör ile donatılan bu sistem, 541 beygir güç ve 610 Nm tork sunarak sürüş deneyimini üst seviyeye taşıyor. Lambda 1 kısıtlamaları nedeniyle güç artışı sınırlı kalsa da, Porsche’nin temiz emisyon ve yüksek performans arasında denge kurma çabası dikkat çekiyor. 2025 911 Carrera GTS, hibrit teknolojisiyle hem çevre dostu hem de performans tutkunlarına hitap eden bir model olmayı başarıyor.
